南航深圳5.8空难黑匣子最后12分钟录音

小鱼头

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【附通话记录】
[00:00.00]南航深圳5.8空难黑匣子最后12分钟录音：1997年5月8日，  
$ V2 P6 p, U1 s5 O[00:04.96]一架中国南方航空深圳公司CZ3456（重庆飞往深圳）航班  
, B# t' J( o* C[00:07.96]的波音737飞机在深圳黄田机场落地时解体。飞机第一次接地时  
+ j' F. U& d! S: h[00:11.96]就听机长大声喊：”加油门，复飞！加油门，复飞！......”  
4 l5 L. u6 ^8 i1 g  ~[00:13.96]飞机在地面跳了三下后复飞，每次弹跳都是前起落架着地。  
1 x+ h& y- r8 [( ^9 y[00:16.96]飞机在空中盘旋后，第二次反向着陆时只听见副驾驶大叫了一声：  
[00:18.46]”下降率太高啦！”（这也是他人生最后的一句呐喊）然后是爆炸声~~  
[00:20.38]解除自动驾驶报警  
3 ^6 e3 a3 A# y1 K: }[00:22.56]近进台：你马上降到1500  
! N, u0 `/ Z% G' N' S9 k. T- B& ?[00:24.64]副驾驶：我已经降到1500  
  x+ E; K- A" ?* J$ Z0 p$ U[00:30.88]近进台：前面有一架飞机比较近  
[00:39.13]近进台：五边雨比较大，看见跑道叫  
3 L& e5 i! t! e[00:40.26]近进台：你在云里看不见，对吧？  
[00:42.26]副驾驶：对阿  
[00:48.89]解除自动驾驶报警  
[00:53.94]副驾驶：308  
  `! A2 G/ P! i[01:02.76]联系广州160.35  
[01:08.29]副驾驶：我请求降低高度  
[01:18.45]副驾驶：现在航向135  
[01:24.29]副驾驶：我看在跑道前面天气不好  
6 H2 ]/ O- c/ O4 V& M6 B7 D[01:29.20]近进台：你现在马上降到900  
) {$ j' s$ a) L  t6 Y[01:31.48]机长：3456建立盲降  
. `5 n# l3 n: B3 D# x1 Z9 _3 M) {[01:33.97]副驾驶：3456联系塔台，6855再见  
0 V3 }2 Y( _' o% c[01:36.71]机长：注意高度  
8 l' ]. l/ s/ H& u% x7 y1 {% s[01:41.00]机长：注意雨比较大  
4 r7 b! d* q$ _% I[01:45.97]塔台：CZ3456  
5 k, H9 }% {* f( b+ Q: A3 R( H[01:49.30]机长：厄~~现在建立盲降了  
2 W$ T; Z0 h) N4 U! T( L[01:54.59]副驾驶：330度左右  
, O( k7 ?3 ?- U: V! H5 R; ^% H7 W+ ^[02:03.12]副驾驶：3456现在高度6000英尺  
[02:11.92]副驾驶：看到机场灯  
( z7 c4 t! Q: z1 P2 K[02:16.08]机长：等会儿晚点放啊~  
) N& S8 {1 ?, h' j- V[02:18.16]机长：油门预位  
[02:25.55]机长：注意偏航  
% O/ L3 L0 D: R/ D' M- I, \- k[02:36.50]]副驾驶：3456看到引进灯  
" l2 r& i4 V% c1 j[02:47.05]机长：决断高度  
4 _; r, f1 y- g% V$ ^  X2 _, b[02:49.49]副驾驶：注意偏航~~~~好的  
[03:00.63]副驾驶：下滑道太低  
[03:04.61]机舱警报(下滑道低)  
3 N+ I6 y- L. Q- D: h& ][03:06.35]副驾驶：注意速度  
[03:06.75]机长：速度没事  
+ ^0 M; |3 I7 O5 d! L, q' H[03:08.75]机长：大一点没事  
- L6 u! w! I' [; Z; Y[03:12.54]副驾驶：偏左一点  
[03:18.02]机长：带住点(驾驶杆)~~~~~~~带住(油门)  
[03:20.97]第一次触地  
( v, x1 u1 ~& C! W& r9 {9 |[03:22.28]机舱报警(超过过载)  
3 S6 X7 _# Q5 F4 d0 K; E[03:23.62]副驾驶：油门!加油门!  
[03:25.26]第二次触地  
[03:27.90]副驾驶：加油门复飞!加油门复飞!  
- T4 I# D5 D. f& W8 M/ M[03:28.28]第三次触地  
; y7 o, z' Z" `- j[03:31.08]副驾驶：加油门复飞!加油门复飞!  
[03:33.25]机舱报警(主警告-飞机已不能正常飞行-构型破坏)  
[03:40.69]机长：杆失去重量了  
, _$ W% B' ~7 H[03:45.84]机长：加油门!  
[03:52.64]机长：检查了吧?  
[04:34.68]机长：再绕一圈  
( ?7 {: V2 J. y0 f4 H! L[04:49.34]机舱报警(液压系统)  
[04:56.08]机长：不用带得太大!  
2 W# [4 q* O. S# o) ]9 N. C[05:03.83]副驾驶：3456复飞啦  
  }( Q) H; P) N; g[05:05.96]塔台:明白  
* w$ w8 d$ y/ ?[05:07.30]副驾驶：你声音大点  
1 H: z- `* P. M# b: w' t1 c9 J[05:14.78]你告诉我航向,我看不到你  
. l9 s& Z1 `" M+ T3 S[05:18.34]机长：现在不行了,雨太大了  
[05:21.03]机长：上升1200  
, A" O) h2 L) x5 }+ x[05:26.90]副驾驶：你看一下我的位置,3456  
[05:45.05]副驾驶：右边,往右边转  
[05:49.02]机长：左转天气不好啊  
2 k8 @3 Q) t& B( i, @( U[05:57.74]副驾驶：我现在过了交会点准备左转  
% v' S/ X1 w. N3 n[06:02.61]塔台：请报一下位置  
[06:06.18]副驾驶：我现在在左转进三边拉~~~~  
[06:32.35]塔台：你现在位置?  
) e: `9 p# ]$ _# w( B0 \9 z6 a[06:36.28]副驾驶：在三边上  
% `% I, ~( ?  ~5 m# M1 Y& V[06:40.39]另一架飞机：我现在没法避让你，高度6000，距离14公里  
[06:49.91]副驾驶：我现在是紧急情况!!  
[06:51.91]副驾驶：我有紧急情况,你叫他们避让我!  
' O  w6 T# f7 a( \[07:46.72]塔台：频率111.3  
4 ?3 Q6 d9 N$ ~0 M7 S[08:11.94]塔台：CZ3456,你叫他们避让我!我现在是紧急情况!!  
, _# J" x: k! ^- }[08:20.15]机舱报警(起落架)  
[08:47.28]塔台：3456降落后紧急撤离  
[08:49.28]副驾驶：明白,我现在已经通知了  
[08:56.73]副驾驶：我现在再转一圈  
+ w& d2 Z% \8 c$ c[09:04.34]塔台：你现在在什么位置?  
[09:10.46]副驾驶：我现在高度1200  
& e( r7 w6 J/ q0 n6 i. l[09:16.76]副驾驶：我在机场北面,在左转  
; k! Q. Y6 ?/ m% {# X[09:21.78]塔台：我已经让所有飞机避让你了  
[09:38.64]机长：跑道在哪里，我现在还没找到  
[09:45.08]这里有一段损坏的纪录  
$ R$ {. n5 n; d" J; {) S[10:09.54]机舱报警(襟翼)  
[10:11.94]机长：别开这个,别开这个!  
[10:16.05]塔台：没有其它飞机了,两边跑道清空  
[10:25.82]副驾驶：用导航台啊  
  i9 a5 M2 F: L6 U' ^[10:29.88]机长：我看到跑道了  
[10:59.72]塔台：CZ3456,地面准备好消防车、救护车  
! Y- ^, P+ K; w, L[11:03.59]塔台：可以用15号跑道!  
[11:08.11]机长：我走反向降落  
3 I& }- N( ?8 g7 }- x! D0 S$ e[11:08.45]塔台：可以!前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大  
[11:22.20]机长：情况不太妙阿!  
[11:50.49]机长：注意高度阿  
[12:06.01]副驾驶：高度高了吧?  
[12:08.88]副驾驶：已经到跑道头了!  
[12:15.72]机舱紧急报警(sink rate)  
4 F. ~2 k" ^' q5 q[12:18.25]机舱紧急报警(pull up)  
/ _$ Z9 ?+ F8 Q2 U+ U( h$ V% {4 U% L[12:23.99]副驾驶：下降率太高  
6 j! I( h1 F6 F8 p+ {- R) n[12:26.66]副驾驶：下降率太高拉
[12:27.65]咣~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~(飞机坠毁)  



4 s+ p0 q' v7 b
) z' X! f% @( c- J, y7 o( q
) S$ x0 k3 _6 D( v  n& D

0 B3 p' R6 o* \' e
1997年5月8日，一架中国南方航空深圳公司CZ3456（重庆飞往深圳）航班的波 音737飞机在深圳黄田机场落地时解体。飞机第一次接地时就听机长大声喊："加油门， 复飞！加油门，复飞！......"飞机在地面跳了三下后复飞，每次弹跳都是前起落架 着地。飞机在空中盘旋后，第二次反向着陆时只听见副驾驶大叫了一声："下降率太高啦！ "（这也是他人生最后的一句呐喊）驾驶舱就是一阵轰鸣声。
* [* f: v; P: y2 {1997年5月8日深圳空难调查报告

3 p8 T/ C& _/ C" A% T" L１９９７年５月８日，中国南方航空有限公司深圳公司波音７３７-３００型Ｂ２９２５号飞机执行重庆深圳３４５６航班任务，着陆过程中失事。机上旅客６５人，其中死亡３３人，重伤８人，轻伤２０人；空勤组９人，其中死亡２人，重伤１人，轻伤６人。
" f9 G) v9 C2 s: O( S3 j
事实情况
; i. Q; _: r2 q# x. ?! s- e
1.经过情况
) @( d, O8 C  o7 X8 _- }[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]

( K- H8 c5 h7 r$ R+ Q( _
当天，２９２５号机１９：４５自重庆江北机场起飞，预计２１：３０到达深圳黄田机场，２１：０７与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向３３号跑道进近。２１：１７与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。２１：１８：０７机组报告“已建立盲降”，２１：１８：５３机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。２１：１９：３３飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到１２００米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。２１：２３：５７，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，２１：２３：４０，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。２１：２４：５８机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉２９２５号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。２１：２８：３０飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。

! i  J( N) ^" i" P) h5 L2. 现场勘察情况
6 C+ d3 V- e9 ]: t  A) |% V6 z
(１)第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端３８８．５米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端５０２米，发现第一块金属碎片。距跑道南端５６１米，跑道中心线左侧２５米，发现１条长５４厘米、宽２８厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端５７０米，中心线左侧２０米处，发现前起落架左轮轮片，长４６厘米、宽２１厘米。距跑道南端５８０．５米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端８０１米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。

从距跑道南端３８８米至８０１米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。
, M2 L: r$ o: D; R
! A8 `9 Q) s$ I3 q(２)飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端４２７．２米，中心线右侧４．５米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧４．８米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧４．９米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端４４１米处，道面中心线附近出现３条明显的擦槽，擦槽最深２厘米，最宽１２厘米。经查实，这３条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。

飞机擦地后，拖滑约６００米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端１２００米，在跑道中心线或侧１０５．７米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度１２米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端１３７０米，跑道中心线右侧７９．４米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约１２３０米×２５０米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。
- w' u; ~5 x8 z* I3 g6 l- t[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]

- ^. I8 [+ D8 a  o* i/ m
, q$ a" U  }( ~4 s$ S% J& f  `3.飞行组技术和身体情况

! Y) |/ h! m" A3 B" k. A, T(１)技术情况

+ z3 {" u& k3 i0 S8 T机长：林友贵（左座），男，１９６０年７月出生，天气标准：１／２。总飞行时间１２７３８：０８小时，其中报务员时间９０８４：５１小时，驾驶员时间３６５４：１２小时。

所飞过机型：ＴB-２０（１２０小时），Ｙ-7（５２：１４小时）

9 F* ^* ^* n) Q: s/ R; c9 g/ r现飞机型：波音７３７-3００型飞行３４８２：０４小时（单飞２２小时）
! s' [2 d9 x7 i1 M
6 |" U$ D8 K1 Y. B１９９６年１２月２９日技术检查合格。
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- b0 k* T% f0 W) J
/ ~: m3 Y' H' a2 f  P
5 g( [7 f7 {3 S副驾驶：孔德新（右座），男，１９５２年４月出生，天气标准：１／２。总飞行时间１５５３７：０１小时，其中机械员时间１１２０３：２５小时，驾驶员时间４３３４：３６小时。
8 k! K  F, ]5 h3 \9 q
1 d2 [' P9 W9 X" |所飞过机型：ＴB-２０（１３０小时），夏延（３６小时）
, X; ^+ @) K6 b. a- n4 R# W
3 n3 S: c& c7 \$ N- k9 L2 f5 Q现飞机型：波音７３７-3００型飞行４１５８：３６小时（单飞８８小时）

１９９６年１２月２５日技术检查合格。

观察员：肖荣，男，１９４８年７月出生，总飞行时间：５１７９：５３小时，在波音７３７-3００型上只进行了１２３：４３小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间：１９９７年４月１８日。

(２)持证情况
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; j! ?3 b2 Z( e: N4 w4 V

! R8 G1 Q+ t/ i" s林友贵，驾驶员执照有效期至１９９７年１１月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；

孔德新，驾驶员执照有效期至１９９７年７月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；
- c3 u: ?  \9 \6 T. I
) m* Q% g+ r& `6 x7 A% F肖荣，驾驶员执照有效期至１９９８年４月，体检合格证有效期至１９９７年９月；
2 v. c9 a6 ?- _" N. T7 W
1 Y. ]+ @8 I$ j$ T8 u8 q(３)身体健康情况

机组成员１９９７年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检，飞行前８小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解，在飞行过程中机组成员身体无异常，排除机组空中失能。
7 N: G: S& E( p# K* I
- i/ q! ^! t: K+ X. @4. 天气和通信、导航设备保障情况
' u5 B. p7 W, h3 E& H& f  c[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
3 X/ j1 D4 g& O" _( v' X

+ Y1 j4 u# _  O! x0 `; O. W& O! M1 F深圳航站天气预报：５月８日１７：００～５月９日０２：００，１７０度风７米／秒，能见度６０００米，弱的阵雨，满天云１５００米，有时出现１５米／秒的风，风向不定，能见有时１５００米，强的雷阵雨，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满天云１２００米。
% p9 i  U( F& @. l1 y
4 N( C* W, D. O2 F( M１６：４０发出危险天气“机场警报”：
3 T$ V' o" Z0 z* X% Y
由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。
3 ~" z  S3 P3 w5 u/ g, G
2 F1 G: \* G' T( I１６：５０发出了订正天气预报：

$ @2 l* Z% [7 ^, Q- H; D6 I１７０度风７米／秒，阵风１５米／秒，风向不定，能见度１５００米，有强雷雨，１～２个量云２４０米，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满天云１２００米。
9 [. {( Z, @) d2 Z: c
* k0 f0 H* t5 Q2 L9 C- y１８：００发出危险天气“机场警报”：
8 j+ v, q* J( ], w[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
' @+ {9 d9 b! Z4 M: U

向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，并通报即将起飞的机组。

  N# H8 S' T3 _9 C" ^' `２１：００天气实况：

２９０度风７米／秒，能见度１５００米，３３号跑道方向跑道视程１４００米，中阵雨，１～２个量积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２３℃，露点２３℃，场压１０１０ＨＰＡ。
( h# i. N% m* }/ t  q
5 ^8 ~/ z+ }7 a! e! Y6 M+ T4 n) w２１：３３特选天气报告：

２４０度风７米／秒，能见度２０００米，中阵雨，１～２个量低云２１０米，３～４个量积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２２℃，露点２２℃，场压１０１０ＨＰＡ。

通过听陆空通话录音，看雷达录像，查阅有关资料，确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常；天气符合机场开放标准。
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# J5 c% j% I; X1 W9 [0 E

- M/ ^$ t# s3 Y0 e: e8 r5. 飞机和发动机情况

(１)飞机
' q2 G' i1 G- r2 h$ K: q0 e3 ^
5 r1 x0 C# K  r* V型号：Ｂ７３７-３００Ｂ
: M( B( [* c' Y. Y
2 ]) K/ a7 u) M1 n* t9 i  O* t5 v制造厂：美国波音公司

注册号：B-２９２５

出厂序号：２７２８８
) _  X4 O$ e: q* L8 J: T, l! n+ ][ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
+ l. {7 a# D/ s4 i/ N0 Z

出厂日期：１９９４年２月２４日，１９９４年２月２８日到深圳，至１９９７年５月７日飞行８４５７：５３小时。

适航证号：ＡC0７８３
6 g' t; A8 b* D
7 H; W1 u2 O; }( F+ D3 O: X国籍登记证号：ＮＲ0９４０

电台执照号：９５—４７７
2 |" f' P$ r# F! {+ u1 {0 b
8 I% P; @# v8 k: @4 l0 _" @(２)发动机

8 ?1 {; P3 v% i型号：ＣＦＭ-５６-３ＣＩ
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" M( i/ e- E3 ^( y* d  A& Z制造厂：ＣＦＭＩ公司
( d" ~6 z% V9 }8 ?! |1 C8 {
7 L& h  U3 u6 N/ K" Z序号：左８５７７９２右８５７７９４
1 }* ~; N" G8 ?+ p4 ?2 l
至１９９７年５月７日，左发飞行８４５７：５３小时，右发飞行８４５７：５３小时。
& \" Y6 h' z/ e1 e8 r" |
8 Z* m& P/ |$ M& O9 s(３)文件、资料检查

) x" ?% b8 p- R( l% O适航指令：截止１９９７年５月７日止，完成所有适航指令。
+ H% C, _" l9 C5 @
时控件控制：全部时控件
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均在有效期使用期限内，无超寿使用件。
! T; I$ |- N1 `- b5 l3 }3 N# H* c
/ v2 D' D. G; U: ]/ g; y保留项目：至１９９７年５月８日飞机失事前，无保留项目和保留故障。

飞机定检维护：从１９９６年７月８日至１９９７年４月２９日，已完成２Ｃ检１次，1Ａ-1２Ａ检各１次，无重大故障和重大修理。

$ M* z7 F& ]9 N, e(４)残骸检查

5 l- C/ L: s2 a$ [机身：除机身尾部较为完整（底部有摩擦痕迹）外，其余全部损坏。

# l; E; M: J* j4 V8 t* I7 u机翼：左大翼除翼尖无严重损坏外，其余全部被烧坏，右大翼翼尖缺损，前后缘均被烧坏。
& I4 r3 P) Y5 k, K' `[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
3 K7 X3 T( Q& L
/ s: b) O" m, n1 k: F
) n7 w1 ^. G( u4 w发动机：左发燃油滤、滑油滤干净正常，大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑油滤干净正常，大部分叶片弯曲。两台发动机报废。

起落架：左起落架：２个主轮在位，内轮破裂、外轮完好。
4 f6 f! J0 g$ Q( q- s9 o
右起落架：２个主轮完好，减振支柱外筒压缩到底，并撞击内筒根部，有撞击痕迹。

前起落架：收放作动筒杆断，前轮转弯作动筒拉杆折断，左轮脱落，右轮胎爆破。

通过检查和飞行数据译码分析，失事前，飞机、发动机及系统处于适航状态。燃油、滑油化验合格。

6. 飞机装载及重心情况
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本次航班可用最大业务载量为１４２４８公斤。共载旅客６５人（其中成人６４名，婴儿１名），重量为４６１６公斤；装载行李５８件，重量７５０公斤；装载货物２９件，重量55４公斤；装载邮件１３件，１２公斤。以上共装载５９３２公斤。与最大可用业载相比，空载８３１６公斤。

( p( g2 F6 ]% e* y1 x: A根据该机装载，无油重心应为８．５％—２８％，实际为１７％。起飞重量重心应为７．５％—２８％，实际为１７．２％，重心均处于最佳位置，符合要求。
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6 D' V- x( ?& O6 p  s0 ^* D据此证明，该机不存在商务超载和装载平衡问题。

  [" o$ i6 I. l7. 非法干扰问题

（１）根据现场勘查、走访目击者后认定，本架飞机着陆前没有发现火警或火灾，可以排除起火后落地的可能性。

7 W0 i. W6 \- w1 r: B4 N' V（２）本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查，没有发现任何违禁物品，排除易燃易爆危险品装机的可能。
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3 L5 j) g: l7 Y8 M（３）经提取检材化验，没有发现飞机残骸上有炸药残留物，也没发现有爆炸后形成的痕迹。

（４）经走访部分生还的空勤组成员和旅客，可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。
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8. 目击者反映的情况

3 |" w. u' k: ?# X  V; l. I  w# ]（１）据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。
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2 `/ A+ e$ t" L  P. C# B4 J& u（２）据在该机前３分钟落地的深航８２２航班机长反映：雷达上看平州至石龙有一条“红区”（雷雨区），宽１０～２０海里。

( y- K. U5 z& h9 {* k8 y' r据在该机第一次接地之后５分钟落地的国航１３０５航班机组反映，从雷达上看机场南头有雷雨，切入盲降后遇到大雨，８００英尺出云看见跑道，雨比较大，由于跑道积水，着陆灯光效果不好，看不清地面，只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。
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（３）２９２５机组乘务员反映：第一次接地时，坐在后舱门的３名乘务员的座椅折断，飞机中部１７、１８排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。

原因分析

（１）２９２５号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（１４２．５海里／时，正常速度为１３６海里／时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。
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由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。

（２）当飞机过近台后高度１７０英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-１．３８点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，Ｎ１由６０％加至７０％，速度从１４２．５海里／时增加至１５０海里／时。
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高度５０英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以１５３．５海里／时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音７３７飞机停机角为-０．７９至-１度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-１．４至十１．７之间）。飞机接地前４秒钟平均下降率９·３英尺／秒，接地时垂直过载达２．４９Ｇ，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。
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8 V& s" Z6 X% W! Z+ h+ q* l$ x飞机接地前２～３秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。

4 T/ p2 S# J3 {" M, e$ P（３）飞机第一次跳起后，高度５英尺，接地垂直过载１．９Ｇ，机组没有下决心收油门。Ｎ１转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起７英尺，接地垂直过载２．５４Ｇ，第三次跳起１３英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。

（４）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。

由于操纵系统受损，复飞时，飞机以１８３海里／时的速度，２度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。
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（５）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以７．５６度的下俯角，２２７．５海里/时的速度，每秒４１英尺的下降率，带３．２度左坡度触地后解体、起火。
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$ n- I+ s9 X$ v& r4 s  g事故结论
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飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。

教训
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这次事故暴露出该公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题，教训极为深刻：
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1. 机组作风涣散，违章飞行
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本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道，但在最后进近过程中遇到大雨，看不清道面，机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞，盲目蛮干，勉强着陆。据调查，２９２５号飞机机组执行此次飞行任务，飞行准备不认真。当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面，雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足，准备不充分，没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行，能见度差，看不清道面这一特殊情况，机组配合不好，没有人报飞行高度、速度和有关数据，这样就使机长失去了重要的参考依据。

& x' [/ H' E' q0 ?$ J7 z南航深圳公司思想政治工作薄弱，飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀，领导要求不严，飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。
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2. 飞行技术管理松懈，部分机长技术素质低
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在飞机着陆前能见度差，看不清道面时，机长缺少大雨中飞行经验，没有按正常操纵方法减小油门和带杆，根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态，当飞机跳起后，机长采取了推杆的错误动作，致使飞机越跳越高，严重受损，失去了避免事故的最后机会。

经查阅机组的飞行技术档案，发现从１９９４年１０月１１日至１９９５年９月１８日机长的技术检查记录中有３次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录，这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象，技术把关不严，致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。

3. 安全管理不严，领导干部失职
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5 Q' ?) w! w: j南航深圳公司安全生产规章制度不落实，对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的，且单飞时间均较短（左座驾驶员单飞２２小时；右座驾驶员单飞８８小时），机组整体力量弱，技术水平低，不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。

当日从１６：４０开始至１８：００，深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报，向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时，２９２５号机在深圳机场还没有起飞，但公司值班领导未能引起重视，没有及时采取有效措施。
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6 Q; t  l2 w/ D) P/ ]% Y. H& N2 Y4. “安全第一”思想不牢，组织领导不力

& ^% a6 X9 q3 ^# Y2 M南方航空公司去年以来安全状况不好，领导对形势认识不足，存在盲目乐观、骄傲自满情绪，未能从根本上采取措施扭转被动局面，对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好，抓安全投入精力不够。公司引进飞机偏多，摊子铺得过大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飞行人员技术素质下降的重要原因，去年深圳公司领导班子调整后，工作力度不够，对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。
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民航总局事故调查组

一九九七年六月二十八日

小鱼头

另外找到一个日本航空123号班机事故

日本航空123号班机事故，发生于1985年8月12日，班机是波音747-100SR型，飞机编号JA8119。搭载509名乘客及15名机组员，从日本东京的羽田机场，预定飞往大坂伊丹机场。在关东地区群马县御巢鹰山区附近的高天原山（距离东京约100公里）坠毁，520人罹难，包括名歌星坂本九以及一名孕妇。但有4名女性奇蹟生还，包括一名未执勤的空服员、一对母女以及一个12岁女孩。与123号班机同时间飞往大坂的全日空班机却平安抵达，可谓生死之隔。此次也是世界上牵涉单一飞机的空难中，死伤最严重的。（「日本航空」以下简称「日航」）4 N4 j0 ^* d6 E1 G
在日本，若是提到「日航机坠毁事故」（日航机坠落事故）或「日航巨无霸客机坠毁事故」（日航ジャンボ机坠落事故），通常就是指本文所述的日航123号班机事故。
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( N1 f1 }! q6 o1 |+ h  [含flash失事路线图 + f5 l7 v; F9 d7 l4 s: g
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请开音效- u3 ?2 @4 }+ l. V
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Q7

惨....

神坙覀兮

怎么才死了33？

传媒S楼

' ^0 [0 F8 _- c4 W% t1 V9 }好惨啊...再也不坐飞机了...

婷婷

要是俄罗斯肯公布林彪潜逃时遇难飞机的黑匣子就赞了